於昊:构建健康可持续的城市道路网体系

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摘要:城市道路网是城市的骨骼和血脉,担负着承载城市经济社会活动所产生的客货运输服务的重任。本文从合理布局城市骨架道路网,优化道路的功能分类与分级,加密道路网络,缩窄街道宽度、塑造步行和公共空间友好的街道空间四个方面阐释了如何构建健康城市的道路网体系。Brj行之道

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若将城市比作有生命的肌体,城市道路网则如同其骨骼和血脉。肌体茁壮成长、活力四射,需要有成长性良好、系统完善、结构合理的骨骼和血脉系统。构建健康可持续的城市道路网体系,促进道路网架构和城市空间架构、道路交通运行和城市生产、生活和生态等紧密结合,才能实现城市的健康可持续发展。Brj行之道

在快速城市化进程中,我国的城市道路网建设规模和质量迅速提升,促进并支持了城市经济社会活动与发展。但是,在高速机动化发展巨大冲击下,城市道路网体系建设中,以“提高车行服务能力、缓解机动车交通拥堵”的目标错位、“重骨架、轻支脉”的道路网络错构、“宽马路、稀路网”的街道空间尺度错配等共性问题,加剧了交通拥堵“城市病”的蔓延和加重。Brj行之道

2016年2月,党中央、国务院《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》明确,“树立‘窄马路、密路网’的城市道路布局理念,建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。打通各类‘断头路’,形成完整路网,提高道路通达性。”其核心精神就是通过优化城市路网与用地布局关系,创建怡人的街区人本尺度,从而提升城市的交通通达性和便利性,实现健康城市发展目标。Brj行之道

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1合理布局城市骨架道路网Brj行之道

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城市骨架道路网一旦确定,实质上决定了城市发展的轮廓、形态。在城市化加速发展时期,城市人口快速膨胀,城市结构处于剧烈的变动时期,因此,骨架路网布局需要特别予以重视。
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一是合理衔接城市间公路走廊与城市道路网络,避免过境交通穿越主城区。在必要情况下,应在主城区外围形成绕城高快速环路,对各类过境交通进行分流,实现过境交通的空间剥离;原先穿越主城区的高速公路应尽量外绕或外迁,在主城区边界设置主线收费站,并将既有道路规划调整为城市快速路(设计车速可保持不变),难以外绕或外迁的高速公路应当优化其出入口设置;对经过主城区的其他高等级公路采用类似方法剥离其过境交通,承担相应的城市交通功能,并与城市道路进行一体化交通组织,其道路分类应类比城市主干路。Brj行之道

二是科学布局车流主通道和客流主通道。构建“整体分散、个体集中”的组团式城市发展结构逐步取得共识,在城市组团外围和各组团之间,需要架构快速(环)路或交通主干路,吸引和疏解长距离车流和跨组团车流快速通行;相应的,应避免快速路穿越和破坏城市组团;避免在城市快速路、交通主干路两侧布置密集居住区、大型商业设施等高强度客流吸引点。在城市组团内部,则重点构建客流主通道,贯穿城市中心、副中心的骨架路网应当成为有足够吸引力的公交主要走廊,成为大城市发展快速轨道交通或中运量公交系统的关键廊道。城市组团内部应以TOD原则引导开发建设,促进土地的混合使用,减少跨组团的出行需求。Brj行之道

三是在城市蜂腰地带规划控制复合性交通走廊。在城市跨江、跨河、跨铁路蜂腰地带形成的交通瓶颈,不论采用桥梁还是隧道,其通道数量总是受到了限制,因此极易形成车流拥堵。道路网规划要充分预见到未来城市的蜂腰地带,并分析这一类型瓶颈地区客流、货流、车流等各类交通需求的综合分析,以复合型交通走廊的模式构建交通网络,确保道路空间满足各类交通设施设置的要求。Brj行之道

四是优化骨架路网建设时序。一方面,要加强道路网发展的弹性,对小汽车发展要有足够的估计,规划控制好骨架道路网,避免城市空间蔓延式发展;另一方面,应采用分期、分段、降级、组合等方法,以满足各阶段交通需求为原则有序推进道路网建设,促进骨架路网和支路街巷协调发展。Brj行之道

2优化道路的功能分类与分级Brj行之道

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城市道路功能分类从服务机动车交通转为服务包括行人、自行车在内的全体出行者,从面向机动车通行优先转为差别化通行优先权,从关注机动车道数转向重视空间功能和街道尺度,是“以人为本”、尊重和协调多种交通方式的必然选择。Brj行之道

优化道路网中不同道路的功能分类,能够使道路之间的搭配更加合理高效和一体化。其中,干路是骨架、支路街巷是基础;干路服务于机动车交通,重点面向运行效率,支路街巷服务于道路两侧的居住和商业功能,重点面向本地区的活动;干路重视结构、形态,支路街巷重视空间、活动。Brj行之道

如果仍保留国标中既有的四级道路功能分类,有必要对其表述和内涵作必要的调整和完善。Brj行之道

一是将快速路扩展为高快速路分类。城市的快速扩张增加了长距离出行规模和长度,需要从时空距离上突破原定道路设计速度上限,进而提高远程出行效率。将承担长、远距离出行的道路定义为高快速路,设计车速范围扩展到60~120km/h,在此基础上进行功能细分。大城市高快速路在服务出入境和长距离的客货运交通基础上,还应当更加重视为片区间长距离公交车辆、大中型客车乃至合乘、多乘车辆提供优先通行路权,尤其要明确城市高快速路并不应当也无法承担大量通勤性小汽车出行的功能与任务。Brj行之道

二是以功能细分主干路分类。不同城市主干路的功能差异性较大,建议分为交通性、一般性和生活性三类。交通性主干路更偏重机动性交通功能,主要承担跨区间较长距离机动车交通流的输送,更加关注提升交通效率(特别是对于没有规划快速路或者快速路严重不足的大城市)。此类道路可作为城市快速公交布设的走廊通道。一般性主干路以机动性交通功能为主,主要服务城市片区之间中等距离交通联系,也参与部分片区内中等距离交通服务,是城市公共交通的主要载体。达到机动车双向6车道的主干路应当积极布设轨道交通、快速公交或公交专用通道。生活性主干路更偏重本地区交通服务功能,兼具通过性和生活性两种主要功能,但不以追求通行速度为优先目标。具体功能包括:一是服务城市土地开发和功能运行的主要载体;二是城市公共客运交通的主要通道;三是为快速路、交通性主干路承担交通分流和集散。此类道路可设置城市公交专用道。Brj行之道

三是强化次干路的集散街道功能。次干路介于交通干路和地方街道之间,起到交通功能衔接和转换的重要作用,其通行能力要求和设计车速要求明显低于主干路,而地方性功能更为显著,但主要服务于机动性交通的定位,也显著区别于支路一类的地方街道。次干路是公交线网加密的主要道路,其优先公交路权的方法可采用交叉口进口道专用道或公交专用道的方法。许多情况下,次干路是承担自行车和步行交通的主要通道。Brj行之道

四是突出支路的可达性和公共活动空间功能。支路具有两大突出的功能:一是服务地方性各类交通出行,提高地区的可达性,并避免通过性交通利用支路穿行;二是提供积极的本地区公共活动空间,塑造安全、宜人、宁静的特色街区。因此,也可以将支路称为地方街道。我国多数城市拥有大量宽度8~10m左右的地方街道,尽管低于国标要求的大中城市15m、小城市12m支路最小宽度,但这类地方街道承担了重要的交通功能,建议应当将支路的涵盖范围拓展到各类主要的地方街道,使其与我国城市实际情况和可持续发展的切实诉求相符。Brj行之道

3加密道路网络,缩窄街道宽度Brj行之道

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无论如何,偏高的土地开发强度、建设密度和人口密度,将更容易导致城市交通拥挤甚至是拥堵不堪。但是,同一水平下,加密道路网络、减小街区尺度,将更有利于路网交通的均衡,有利于交通有效组织和交通流顺畅,也有利于不同性质交通的空间分离。Brj行之道

高快速路网密度决定了城市组团规模。大城市高快速路的合理间距通常在4~5km之间,相应的路网密度约为0。4~0。6km/km2。原则上只有超过百万人口、100km2建成区面积的大城市才有修建快速路的必要,对于一些地形地貌特殊的(如河谷带形城市)50万人以上的城市也可考虑规划建设城市快速路。Brj行之道

干路网密度是道路网规划控制的关键。重点考虑因素包括:一是满足道路交通基本容量需要;二是满足公交线网布设尤其是公交站点服务覆盖的需要;三是便于道路交通组织、交通控制和智能化管理;四是有利于地块开发和效益升值。综合以上因素的城市干路合理间距应控制在500~700m左右,干路网密度约为3~4km/km2。采用单向二分路的TOD公交导向片区和地形条件受限的城市,干路网密度可适当提高。Brj行之道

“高密度”是支路网规划设计的关键要素。支路网相当于城市的毛细血管,没有足够的密度就无法深入到城市生命体的各个角落,无法满足市民出行可达性的基本要求。支路网规划要体现“差异化”,城市中心区的支路网密度应达到9~16 km/km2,相应的路网密度应达到12~20km/km2;次中心地区、商务办公区的支路网和路网密度应达到5~11 km/km2、8~15km/km2;居住区和混合用地片区支路网和路网密度应达到4~8km/km2、7~12km/km2,工业区、仓储区往往需要较大的空间组织生产,应根据条件选择合理的支路网密度,城市外围的重工业区等大型企业片区应合理设置内部通道以替代支路网的功能。Brj行之道

街道宽度、路网密度和街区的尺度相互关联。根据我国城市道路建设的实际情况,合理选取不同功能等级的道路机动车道数、适当降低单条机动车道宽度,从而缩窄道路的机动车道总宽是完全能够做到的(比如上文提到的单向二分路模式)。以地方街道为例:可以将地方街道宽度最低标准由12~15米降至10米,对于旧城区、历史街区和其他特殊地区,以及不同地块与建筑之间打开围墙形成的共享道,其街道宽度可以进一步降低到7-8米以体现灵活性,或者组织为慢行专用通道。Brj行之道

4塑造步行和公共空间友好的街道空间Brj行之道

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在我国,街道和道路通常不加区分。建立在“车本位”基础上传统城市道路规划,先通过交通模型分析机动车交通需求,再分析道路网络机动车容量和道路机动车通行能力,以此为依据分析道路机动车道数量和选择横断面形式,最后确定自行车道、人行道和分隔带宽度。其结果是行人、自行车和公共交通只能争夺服务机动车之后有限的“剩余空间”。欧美国家更加重视街道和街道空间的塑造,街道特指需要为两侧用地和建筑提供交通服务和公共活动的城市道路,街道空间是道路、建筑及其所围合空间的组合体。与主要满足客、货移动为目的的道路交通需求不同,街道更需要吸引和满足来此地“人”的活动。Brj行之道

街道是组成公共领域的最主要因素,其他任何城市空间都望尘莫及。街道的功用并不仅仅是让人们能够方便地从一个地方到达另一个地方。街道设计的基本理念是以人为本,确保街道的路权首先满足合理的步行尺度和步行路权,最后才是小汽车的行与停。Brj行之道

美国二十世纪七十年代开始出现了完整街道(“completestreet”)运动。该运动的目标是改革交通政策使之适合所有的街道使用者,让人们能够安全舒适的在街道上运动穿行。完整街道运动体现了城市不断推进宜居性和可持续发展的理念。宜居性是对机动性的价值观调整,倡导街道完善行人和自行车设施,鼓励人们步行、骑自行车或乘坐公共交通出行。可持续性的街道遵循以下原则:适应自然和已建的环境;优先保证行人、自行车和公交的出行;按照步行距离进行规划建设,建议最大地块周长小于488米(如152*92米);保护、尊重和提高一个城市的自然特点和生态系统,最大限度地提高社会和经济活力。Brj行之道

要实现小街区,不仅需要反思和调整传统的道路网体系划分模式和方法,还需要反思和改进另一个概念,就是传统意义上的建筑退让。在我国的城市规划管理技术规定中,建筑退让通常要求在5-20米之间,极易形成“稀路网、宽马路”的路网格局,产生消极的城市空间。因此,在实施小街区、密路网的地区,应通过城市设计和街道设计相结合的手法,同步优化施行更小的建筑退让,把城市道路和建筑之间更加有机的关联起来,并更好地管理建筑前区,提供居民面对面交流的友好公共空间。Brj行之道

5结语Brj行之道

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道路和街道本为一体,只是在快速城市化和机动化进程中,我们太过重视气派宽大的干道网建设,对怡人尺度的街道、布局和结构合理的健康路网发展关注度不足,随之而来道路交通安全和拥堵问题,以及深层次的路网结构、功能、街区空间等要素的割裂,都要求我们持续探索、认真思考如何促进城市和路网更加可持续发展。Brj行之道

本文围绕路网优化主题,将继续从路网一体化、路网体系构建、快速路系统规划、小街区路网构建、精细化交通设计等方面展开论述,并促使我们反思道路网建设的基本价值取向,使我们的城市不仅交通高效、顺畅、有序,同时更加方便和丰富人们的活动、交往和游憩。Brj行之道

参考文献

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