大都市区交通出行特征与演变趋势研究——以合肥为例

人已阅读 - - 作者: 杨明 0

1、综述

大都市区是指一个大的城市人口核心以及与其有着密切社会经济联系的具有一体化倾向的邻接地域组合[1]。它是城市化发展到较高阶段时形成的城市空间组织形式,从时间维度而言,也具有城市化进程中的阶段性发展特点。具体表现为大都市区的功能地域范围按照接受城市中心辐射的强弱表现出明显的空间圈层分化。这种分化不仅表现为空间地域的一种静态划分,同时也影响着交通的分布形态和个体的出行特征,并随着城市化发展的不同阶段表现出一定的演化趋势和规律。因此,从空间圈层尺度探究差别化的交通特征,将有助于加深对大都市区空间层次与交通圈层相关关系的理解,同时也能够良好的把握交通特征在不同发展阶段的时间尺度下的演变趋势。我国国内大都市区尚处于成长期,城市化发展的时空维度特点都与国外成熟大都市区有所不同。因此,依托合肥市综合交通规划,分别以伦敦等国外成熟大都市区和合肥等发展中大都市区为例,在深入分析空间圈层差别化的交通出行特征的基础上,探究交通特征随发展阶段的演变趋势,对于我国发展中大都市区交通出行特征在时空维度上的阶段性预测与交通模式的阶段性发展趋势具有一定借鉴意义。文中引用北京、上海和广州等城市数据为相关城市交通年报和研究文献摘取,准确性有待进一步考证;合肥数据来源于对象城市2014年综合交通调查。R4p行之道

2、国内外典型大都市区空间圈层与发展阶段

按照接受中心城辐射影响力的强弱,大都市区地域空间结构可以划分为中心城、近郊区和远郊区三个层次,中心城是城市化程度最高、功能最集中、人口密度最高的区域,空间尺度约15-20km半径;由中心城向外,分布为近郊区(30-40km半径)和远郊区(50-60km半径),人口与就业岗位密度由内向外逐步衰减[2]。表1归纳了东京、伦敦和巴黎大都市区空间层次与尺度特征[3]。可见,大都市区功能定位越高、发展越为成熟,其中心的辐射能力越强,圈层之间的空间距离级差越明显。R4p行之道

2‑3 典型大都市区空间结构与尺度R4p行之道

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    其人口密度指标也随着空间圈层的外移逐步降低[3-4],如表2所示。近郊区人口密度基本在500-2000人/平方公里,远郊区进一步降低。但大都市区的发展程度越高,圈层的人口密度平均级差越小,人口在圈层之间的过渡越自然,如伦敦、东京、纽约等。而我国的北上广等特大型城市虽然中心城0-10km圈层的人口密度远高于伦敦等国外大都市区,但人口密度的过渡十分突兀,主要集聚在中心城发展。而合肥的城市化水平相对落后,中心城、近郊区还处于人口集聚阶段,城市尚未完全拓展,近郊区和远郊区的人口密度水平远低于其他大都市区。这也说明了大都市区的发展需要完成人口的集聚与分散两个阶段,而贯穿中心城、近郊区和远郊区的完善的干线交通体系将是大都市区发展走向成熟的有力支撑。R4p行之道

2国内外主要大都市区分圈层人口密度比较(人/km2R4p行之道

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3、空间圈层差别化的交通出行特征

由于大都市区人口分布特点随空间圈层的过渡呈现出明显差异,基于个体活动集计的交通出行特征也相应具有很大的不同。下面将从出行目的、强度和方式结构等居民出行特征和通勤场、职住平衡等向心通勤特征出发,分别以国外成熟大都市区和国内发展中大都市区为例,对圈层差别化的交通出行特征进行深入对比分析。R4p行之道

3.1 圈层差别化的居民出行特征

3.1.1出行目的

成熟大都市区居民出行目的特征总体表现为:通勤出行比例外围郊区高于中心城,呈现“凸”式分布特征,其中以与中心城连绵化发展的近郊区最高,而弹性出行比例由中心城向外呈现下降趋势[5]。以伦敦大都市区为例,如表3所示,各圈层通勤出行比例由中心城向外逐步上升,近郊区通勤出行最大,达到44%,其次是远郊区33%;弹性出行比例下降,购物、商务和休闲等出行比例由内向外呈减少趋势。国内较成熟大都市区不同圈层出行目的总体分布趋势为通勤出行比例由内向外逐渐升高,而弹性出行比例由内向外逐渐降低,如表3所示的广州 [6],与国外成熟大都市区的出行特征基本一致。而合肥各空间圈层之间的出行目特征过渡与成熟大都市区存在明显不同。具体表现为通勤出行比例随着圈层外移下降,而弹性出行比例随之上升。这主要是由于合肥大都市区中心辐射强度有限,外围圈层缺乏与中心的干线交通支撑,外围片区组团发展较为独立,区内弹性出行较多导致的。同时也说明了出行目的随空间圈层的过渡特征具有明显的阶段化特点。R4p行之道

3 伦敦、广州、合肥大都市区分圈层居民出行目的比例(%R4p行之道

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3.1.2出行强度R4p行之道

成熟大都市区由于中心城内部弹性出行比例高于外围地区,其出行强度一般高于外围郊区。以东京为例,其中心城范围全方式出行率2.79次/日,高于外围郊区2.02次/日;伦敦大都市区居民出行率圈层分布特征也与东京类似。国内较成熟大都市区城市居民出行强度的圈层差别化特征与东京、伦敦基本一致。以上海为例[7],由中心区向外围,人均出行率下降趋势明显。而合肥大都市区的空间圈层发展主要集中在20km以内,在这一范围内同样存在着出行强度随空间圈层外移而下降的趋势。然而在30km圈层,出行强度反而有所上升,这也是由于外围组团较为独立,弹性出行较多导致的。R4p行之道

4  东京、上海、合肥大都市区分圈层居民出行率(次/日)R4p行之道

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3.1.3出行方式结构R4p行之道

随着距市中心空间距离增加,成熟大都市区出行方式结构呈现公共交通,小汽车出行分担率逐渐上升的趋势。以东京为例,如表5所示,核心区(4-5km圈层)公交与轨道分担率达到65%,中心城公共交通分担率也超过50%,由内向外公共交通出行比例下降趋势,而小汽车出行分担率逐步上升[4]。合肥作为发展中大都市区,在城市化地区范围内,分圈层出行方式表现出的特征与国际大都市基本一致。例如目前合肥主要集中在20公里圈层内发展,在此范围内公共交通出行比例由内向外逐步下降,小汽车出行比例逐步提升。但是,合肥20公里圈层以外主要是乡镇和农村,经济水平较低,私家车的拥有水平不高,因此私家车的出行比例低于中心城水平,这与成熟大都市区不同。R4p行之道

5 东京、合肥分圈层居民出行方式比例(%R4p行之道

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3.2 圈层差别化的向心通勤特征

3.2.1通勤场总体分布

通勤场是由中心城向外辐射,对应于不同水平通勤率的等值线[8]。通勤场范围除了跟城市的规模大小、用地布局有关外,还取决于城市的机动化水平以及交通设施发展状况。机动化出行比例高,城市路网功能完善、结构合理,用于通勤出行的长距离、大运量轨道交通线网完备,都将扩展城市通勤场范围。R4p行之道

大都市区通勤场的空间分布特征总体呈现通勤率由中心城向外围衰减趋势。大都市区通勤交通主要为向心交通出行,由于中心城的影响力是随距离递减的,向心通勤率也是随距离递减。以日本东京和大阪为例,如图1和图2[4] ,通勤率在空间范围由中心城向外围逐步衰减,近郊区(30公里半径圈层)通勤率基本可以达到30%以上,30公里圈层向外通勤率下降明显,50公里圈层通勤率下降至5%-10%,形成大都市区的空间增长边界。我国城市根据经济发展水平和城市规模的不同,外围圈层也存在着不同规模的向心通勤出行。以合肥为例,各圈层居民出行最集中的区域就是合肥的核心区(5公里半径圈层),外围圈层向心通勤出行比例随着距离增加逐步降低,基本上超过20公里半径,通勤率显著降低,由此可见合肥目前的通勤场大小基本上还局限于20公里半径以内。R4p行之道


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1 东京大都市区通勤场分布特征图R4p行之道

2 大阪大都市区通勤场分布特征图R4p行之道

6 合肥分圈层向心通勤率(%R4p行之道

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3.2.3向心通勤方式结构R4p行之道

成熟大都市区向心通勤出行一般以轨道交通为主。表7所示的伦敦、纽约和东京 [9],高峰期间进入核心圈层(5-10km半径以内)出行中,轨道交通分担率超过了80%,东京更是达到91%。在全日向心出行中,伦敦、纽约轨道交通分担率为65%,东京高达86%。而我国大都市区外围郊区缺乏轨道交通,常规路面公交也不够发达,向心通勤出行一般以公交和小汽车共同承担。以合肥为例,如表8所示,外围郊区进入合肥核心区(5公里圈层)通勤出行中,公交车和私家车均占据较高比例,随着向心距离增加,公交出行比例进一步上升;另外,核心区外围20公里圈层内,电动车和摩托车出行占有较高比例,说明在近郊区这两类出行方式具有一定竞争优势。R4p行之道

7 三大都市全日进入核心圈层的交通方式结构(%R4p行之道

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8 合肥外围郊区向心通勤出行(进入5公里圈层)方式比例(%R4p行之道

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4、合肥大都市区交通特征演变趋势研究

从上述分析可以看出,圈层差别化的交通出行特征与大都市区的发展程度和阶段紧密相关。我国较成熟大都市区,如上海、广州等,其交通特征与成熟大都市区差异较小,而发展初期的大都市区,如合肥,其交通特征与成熟大都市区存在明显差异。这说明,随着城市化水平的提升,不仅中心城、近郊区和远郊区的空间圈层尺度和城市人口分布会逐渐靠近成熟大都市区的水平,发展中大都市区各圈层的交通出行特征也会逐渐向成熟大都市区的现有特征演变。R4p行之道

4.1 通勤率

随着社会经济的发展和轨道交通的建设,综合交通体系将具备出区域一体化发展的良好条件,届时,合肥大都市区的通勤场边界将显著扩张,相应的,中心城、近郊区和远郊区的空间尺度将有所扩大,而向心通勤率在中心城、近郊区和远郊区都将得到显著提高,而通勤率的降低速度将在通勤场范围内随着有所减慢,如图3所示。R4p行之道

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3 大都市区分圈层通勤场分布曲线变化趋势图R4p行之道

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4 大都市区分圈层通勤出行目分布曲线变化趋势图R4p行之道

而合肥大都市区的通勤出行目的分布的演变趋势如图4所示。可见,随着城市化进程的发展,中心城城市功能集聚性增强,人口更加密集,人均可支配收入的增加和业余时间的富余刺激了弹性出行的产生,通勤出行比例将有所下降;而随着合肥轨道交通的建设和区域综合交通的发展,外围郊区与中心城之间的交通联系进一步增强,同时由于向心通勤出行率的逐步上升,以通勤为目的的出行将占据主体地位。其中近郊区作为中心城联系最为密切的区域,由于存在高比例的向心通勤出行,通勤出行水平更高。而远郊区由于距离中心城相对较远,功能更为独立,向心通勤出行规模低于近郊区,存在较高比例的组团内部出行,出行目的也相对近郊区更为多样化,通勤出行的平均水平要低于近郊区。R4p行之道

4.2 出行强度

合肥20公里圈层内居民出行强度基本接近国际成熟大都市区,随着城市化进程的发展,中心城出行强度将保持一个较为平稳的水平。但30公里圈层外的近郊区和远郊区区居民出行强度将有所下降,特别是远郊区。这主要是由于中心城的辐射能力随着城市化的发展有所增强,同时交通联系也更为紧密,远郊区居民的通勤距离将有所增大,现状存在的出行午高峰现象将逐渐减少,导致出行强度下降。R4p行之道

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5 大都市区分圈层出行率分布曲线变化趋势图R4p行之道

4.3 公交与小汽车分担率

随着城市化的发展,合肥大都市区中心城、近郊区和远郊区公共交通出行分担率均将显著上升,如图5所示。这主要是由于公交设施供给将突破中心城的限制,呈现出城乡一体化发展趋势导致的。特别是合肥轨道交通建成后,对中心城外围公共交通设施供给将有所加强,公交服务水平也将得到相应的提升。其中中心城的公共交通分担率上升幅度最为明显,这主要是由于中心城人口集聚,公共交通模式较多,线网发达,公交体系的吸引力显著增强,引导部分小汽车出行转移到公共交通上来。与此同时,合肥小汽车出行在中心城的比例将有所下降,而在近郊区和远郊区,由于经济水平的提高导致小汽车的拥有率显著上升,同时通过停车设施和用地模式将对这种需求进行合理引导,未来合肥近郊区和远郊区的小汽车方式分担率将有所上升,这种上升趋势在远郊区将更为明显。R4p行之道

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6 大都市区公交分担比例分布曲线变化趋势图R4p行之道

7 大都市区小汽车分担比例分布曲线变化趋势图R4p行之道

5、结语

大都市区的交通出行特征存在明显的空间圈层化差异,且这种差异与大都市区的发展阶段和城市化程度紧密相连,表现出一种时间尺度下的过渡和演变趋势。本文分别针对伦敦、巴黎、东京等成熟大都市区,以及我国北京、上海、广州等相对较为成熟的大都市区以及合肥等初期发展的大都市区,探究其空间圈层尺度下的交通出行特征,并通过特征分布曲线,对合肥大都市区的通勤率、出行强度和公共交通、小汽车的出行分担率的发展演变进行了合理的预测,对指导合肥市交通规划具有一定指导意义。R4p行之道

参考文献R4p行之道

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